Serdecznie zapraszam do lektury opowiadania przygotowanego na zjazd Goleszowiaków w lipcu 2016 roku. Autorem wspomnień jest płk pil. w st. spocz. Kazimierz POGORZELSKI – prezes Stowarzyszenia Lotników Polskich. Kto zna pana Kazimierza wie, że pióro ma lekkie a dowcip cięty… Już sama okładka, a raczej tekst tam zawarty zaprasza do czytania 🙂 Tak więc – czytajmy… 🙂

                                            Ojczyzna daje Wam skrzydła

W wakacje roku 1948 , mając już lat ponad szesnaście i pół, ze świeżutkim świadectwem „małej matury” gimnazjum ogólnokształcącego, dotarłem do stacji kolejowej w Goleszowie wraz z grupą podobnych sobie amatorów nieznanych wrażeń. Kiedy  po  ciekawej podróży koleją, po  łukowatej drodze poza miastem, na porośniętym świerkami zboczu piąłem się w luźnym szyku naszej grupy na szczyt góry Chełm, nie czułem się przytłoczony  jej wielkością; większe wrażenie robiła sława mieszczącego się na niej szybowiska i atmosfera oczekiwania naprawdę czegoś wielkiego – latania.  Dopiero kiedy stanąłem na wydeptanej murawie skąd odbywały się starty i spojrzałem na stok, który początkowo dość stromo, a dalej łagodnie opadał zieloną łąką hen w dół, kiedy dotarło do mnie, że z tego miejsca wyrzutnia lin startowych wystrzeli mnie w niebo  – zmieniłem zdanie. Wysoko było. W przeciwną stronę,  w kierunku południa, siniał na horyzoncie pofalowany kontur Beskidu

Zachodniego, z tajemniczo zamglonym szczytem Czantorii, co utwierdzało  nasze pojęcie o  statusie szybowiska górskiego;  dla chłopaków z nizin centralnej Polski stanowiło to prawdziwą atrakcję. W dolinie, na tle zalesionych zboczy, rozpościerało się miasteczko, z wysokim, ceglanym kominem cementowni.

Nie mogę dokładnie określić od kiedy zachciało mi się latać. To, co miało stać się początkowo zamiłowaniem, pasją, później zawodem i wreszcie nieuleczalną chorobą – narastało stopniowo lecz nieodwracalnie. Z mojej rodzinnej miejscowości, która – nie ma co ukrywać – była wsią, chociaż niegdyś była miastem, do lotnictwa było bardzo daleko. Pozostał w pamięci mały punkcik samolotu komunikacyjnego buczący wysoko w niebie, jakiś balon niesiony silnym wiatrem nisko nad horyzontem. Dla nas, chłopaczków było to duże przeżycie. I bez wątpliwości oceniliśmy co to znaczy: manewry wojskowe. Bo kilka dni wcześniej przez  mój rodzinny Brańszczyk przemaszerował oddział wojska. Kolumna wozów zatrzymała się na odpoczynek na środku głównej ulicy. Żołnierze poili konie, a pobliskie gospodynie częstowały żołnierzy mlekiem.

Aktywne działanie zaczęło się od namiastki modelu samolotu: klocek i deseczka zbite na krzyż, z tekturowym wiatraczkiem w nosie kadłuba, miały dwa zadania – furczeć na wietrze i głosić sławę polskiego lotnictwa. Bowiem konstrukcja wyposażona była bogato w biało-czerwone szachownice, jako wyraz prywatnej akcji oporu wobec okupanta, która z czasem przybrała postać członkostwa w Szarych Szeregach. Następnym przedsięwzięciem była budowa latającego modelu szybowca, według planu i opisu zawartego w przedwojennej broszurce LOPP „Budowa modeli latających”, uratowanej z rozbitej przez hitlerowców biblioteki szkolnej.

Później, już po wojnie,  była lektura „Skrzydeł i Motoru”  i prawdziwy kurs modelarstwa, zorganizowany przez Ligę Lotniczą podczas ferii świątecznych zimą 1947/48 w suterenie gmachu YMCA poniżej Placu Trzech Krzyży. Tam  niezapomniany instruktor pan Jan Jastrzębski mówił nam o aerodynamice oraz uczył precyzyjnej obróbki żeberek i klejenia cellonem. Pomysł i starania podjęte w celu wyjazdu na kurs szybowcowy w wakacje były już tylko naturalnym rozwinięciem fascynacji lotnictwem, nie wymagającym specjalnej argumentacji. Jeden z kolegów z ostatniej klasy wyszkowskiego gimnazjum, znając moje zainteresowania  lotnicze i modelarskie kwalifikacje, pokazał mi w jakimś czasopiśmie ogłoszenie Ligi Lotniczej o naborze na kurs szybowcowy z załączonym formularzem zgłoszenia. Oczywiście wysłałem takie pismo natychmiast i namówiłem ponadto dwóch kolegów. A to nie był już tylko  sen o lataniu, to były plany.

Pozostawała jeszcze do przebycia jedna formalność: zgoda rodziców. Moje zainteresowanie lotnictwem było przyjmowane w domu z życzliwością i  aprobatą, może z cieniem zdziwienia – skąd się to wzięło? Przeszkód nie przewidywałem do momentu otrzymania stosownego druku, w którym po tekście o wyrażeniu zgody zamieszczono takie oględne zdanie: „… w przypadku kalectwa albo śmierci nie będę rościć pretensji do organizatorów ….” itd. Moja mama, której przedstawiłem dokument do podpisu, odłożyła pióro ze słowami: takiego wyroku ja nie podpiszę. Sytuację uratował ojciec, który tłumaczył: Helu, to tylko formułka; przecież on ma być mężczyzną, niech próbuje.

W międzyczasie nastąpiły wielkie zmiany w strukturach organizacji szkolenia lotniczego. Powołano Powszechną Organizację „Służba Polsce”, która m.in. przejęła ośrodki szkolenia lotniczego, zlikwidowano Ligę Lotniczą, a całość problematyki obronnej młodzieży skupiła Liga Przyjaciół Żołnierza. Skierowanie na kurs szybowcowy odbierałem wraz z dwoma kolegami (Henryk Skowroński i Jerzy Stryjecki?) z wyszkowskiego gimnazjum w Komendzie Powiatowej PO SP w Pułtusku, którą zlokalizowano w pomieszczeniach zabytkowego zamku. Podejmujący nas kapitan w zielonym mundurze, wręczając papiery i bilety, powiedział z emfazą: Ojczyzna daje wam skrzydła ! Na szybowisko jechaliśmy po cywilnemu, ale już jako junacy SP.

W przeddzień terminu wyznaczonej zbiórki w punkcie zbornym w Warszawie, umówiliśmy się na wspólny wyjazd z Wyszkowa. Postanowiliśmy trzymać się razem, ale teraz chodziło o nocleg, który zapewnili nam krewni Henia Skowrońskiego. Przygodną ciężarówką – tak się wtedy podróżowało – ruszyliśmy do stolicy. Mnie odprowadził mój Tata, żołnierz trzech wojen, dwóch armii i jednej partyzantki, który jeszcze w domu powiedział: będziesz chodził w mundurze, to potrzebne są ci solidne buty. – I wręczył mi całkiem pokaźną kwotę. – Będzie trochę czasu, wpadnijcie na bazar Różyckiego i kup sobie coś porządnego. Miałem ze sobą poręczny żołnierski plecak z klapą pokrytą cielęcym futerkiem, a oczyma wyobraźni widziałem już brązowe trzewiki ze skórzanymi spinaczami z amerykańskiego demobilu.

Kierowca ciężarówki wysadził nas na Targowej przy biegu z Ząbkowską, więc bez zwłoki poszliśmy na bazar. I tu spotkał mnie wielki zawód. Mimo starannych poszukiwań, ani u naręcznych handlowców ani na straganach się spotkaliśmy ani jednej pary poszukiwanego towaru. Niewątpliwie był to hit mody tamtych czasów, więc trzeba czekać na następną bazarową „dostawę”.

Nocleg spędziliśmy u krewnych Henia Skowrońskiego zamieszkałych na Pradze, gościnnie przyjęci i nakarmieni przez rodzinę. Spanie urządzono dla całej trójki pokotem na podłodze, co wraz z istniejącym umeblowaniem, całkowicie wyczerpało powierzchnię mieszkalną. O szóstej rano obudziło nas radio, gospodarz wybierał się do pracy. Z głośnika popłynął hymn państwowy, pierwsze wiadomości, prognoza pogody i gimnastyka poranna. W mig byliśmy ubrani, pomogliśmy zwinąć posłania i wkrótce siedzieliśmy przy śniadaniu. Po raz kolejny wysłuchaliśmy pełnych rezerwy ale i sympatii wyrazów dla naszego wyboru oraz pełnych troski ostrzeżeń o czyhających niebezpieczeństwach latania.

Po śniadaniu spakowaliśmy swoje manatki i wyruszyliśmy na punkt zborny. Tramwajem dojechaliśmy do Saskiej Kępy, a dalej piechotą poszliśmy Wałem Miedzeszyńskim w kierunku nowego lotniska sportowego na Gocławiu, wypatrując numeru domu wskazanego na skierowaniu. Celem wędrówki okazała się ładna willa, trochę postrzelana odłamkami, w której rozmieściło się biuro werbunkowe. Po załatwianiu formalności i otrzymaniu przydziału oczekiwaliśmy  na rozpoczęcie podróży. Mój punkt docelowy brzmiał: Goleszów. Siedząc na trawie rozważaliśmy gdzie to jest. Wreszcie ktoś przyniósł wiadomość – w górach. Klawo! I kilka informacji o szkole szybowcowej.

 

W kolumnie marszowej, pod opieką żołnierzy pomaszerowaliśmy na Dworzec Wschodni, gdzie załadowaliśmy się do wagonów. W owym powojennym czasie niedostatek taboru kolejowego był dotkliwy i widoczny. Pociągi osobowe nie zawsze składały się z osobowych wagonów. Część składu stanowił wynalazek tamtych lat – tak zwane „towosy”, czyli wagony towarowo-osobowe.   Był to wagon towarowy, ze skrzynią i dachem, popularnie zwany „bydlęcym”, przystosowany do przewozu ludzi. Wyposażenie wnętrza stanowiły masywne ławy z desek pod ścianami i na środku wagonu, przymocowane do podłogi. Na zewnątrz panował upał, rozsuwane drzwi po obu stronach wagonu były otwarte na całą szerokość. Z Heńkiem i Jurkiem wybraliśmy przewiewne miejsce i siedząc w drzwiach na podłodze wagonu, z nogami zwisającymi na zewnątrz, skrupulatnie obserwowaliśmy  mijane miejscowości i stacje. Ciekawie zrobiło się kiedy wjechaliśmy w rejony o zróżnicowanej rzeźbie terenu. Robił wrażenie skomplikowany system tras komunikacyjnych: wykopy, nasypy, wiadukty i tunele – tego na płaskim Mazowszu nie było.

Prawdę mówiąc,  to niezbyt wiele podróżowałem dotychczas. W czasie okupacji miałem możliwość być dwukrotnie na krótkich pobytach u znajomych w Warszawie. Mieszkali na ulicy Dolnej, skąd wybierałem się na samodzielne wyprawy na Górny Mokotów, próbując ulicą Rakowiecką dotrzeć do Lotniska Mokotowskiego, gdzie spodziewałem się zobaczyć samoloty na ziemi, z bliska. Bez powodzenia, bo lotnisko było nieczynne, o czym nie wiedziałem. Po wojnie pojechałem z ojcem do jego rodowej miejscowości na Podlasiu, a podczas kolejnych wakacji, ci sami znajomi, którzy przeprowadzili się do Gdańska, zaprosili mnie nad morze. Teraz jechałem na południe kraju i do tego w góry. To ekscytowało.

 

W goleszowskiej szkole wszystko było nowością. Na wierzchołku góry Chełm zaludnionej wyłącznie przez szybowników, mieściło się urokliwe gospodarstwo szkoły: mały, biały domek stanowiący siedzibę biura, zaplecze dydaktyczne, stołówkę i mieszkanie kierownika; dwa drewniane hangarki kryte papą i do niemożliwości zatłoczone sprzętem,  długi drewniany barak mieszkalny z piętrowymi łóżkami; jakiś budynek gospodarczy i drewniana szopa obok startu jako maszynownia wyciągu linowego, który transportował do góry szybowce lądujące u podnóża górki. Dowiedzieliśmy się ,że zupełnie niedawno szybowce d góry holowały konie. Historia szkoły też budziła respekt swoją przedwojenną działalnością jako ośrodek LOPP (Ligi Obrony Powietrznej Państwa).

 

Bardzo szybko wciągaliśmy się w rytm funkcjonowania szkoły, dyscyplinowani napiętym porządkiem dnia. Początkowo były to zajęcia teoretyczne (poza nielicznymi modelarzami narybek był zupełnie surowy), praca przy sprzęcie i wreszcie trening na symulatorach lotu (co brzmi nieprawdopodobnie – ale wyjaśnię). Największe zaciekawienie budziły, oczywiście, szybowce. Szkoła była bogato wyposażona w poniemieckie SG-38. Była to konstrukcja mocna i łaskawa. Wiele mogła znieść i wiele wybaczyć. Płaska kratownica kadłuba, zbudowana z drewnianych beleczek, w pełni uzasadniała powiedzenie: „latać na patykach”. Nad płatami wznosiła się charakterystyczna trójkątna płetwa, służąca jako maszt górnych linek podtrzymujących skrzydła. Kilka egzemplarzy miało obudowane sklejką miejsce pilota. Dawało to poczucie lotu w kabinie i poprawiało trochę aerodynamikę.

 

Ten monotypowy  park  statków powietrznych zakłócały  dwa wyjątki.  Była to leciwa, przedwojenna salamandra: pomarańczowo – kremowa, lekka i smukła – jak się nam wydawało, której nazwę potwierdzał  wielki  napis na bokach kadłuba: SALAMANDRA.  Po niej  jawił się „Jeżyk” czyli poniemiecki „Grunau-Baby” – szybowiec treningowy z kabiną, na której widniał półkolisty napis WANDA i z normalnym, w całości krytym kadłubem. Do niedawna było ich dwa, ale jeden został skasowany  przez „kogoś z kadry” jak opowiadał po latach Jurek Łącki, który szkolił się właśnie na tym turnusie, kiedy zdarzył się wypadek Ta subtelność wynikała stąd, że autorem kraksy był ppor. Henryk Fulbiszewski, skierowany przez komendę PO „Służba Polsce” w randze zastępcy kierownika szkoły, którego zadaniem było nauczyć junaków musztry i dyscypliny. W zamian chciał się nauczyć latać na szybowcach.

W ten sposób nasza  cenna i szacowna  nie miała godnej konkurencji w licznym otoczeniu patyków.  O jej  frapującym życiorysie opowiadali nam instruktorzy: Jan Wisełka  i Leopold Tajner  ( skakał na nartach jak i jego młodszy brat Władysław – z tych samych Tajnerów, którzy w skokach narciarskich są obecni do dzisiaj).

 

Szybowiec przejściowy  WWS-1  „Salamandra” powstał w 1935 roku pod kierownictwem inż. Wacława Czerwińskiego, dla potrzeb Obozu Szybowcowego w Ustianowej. Wyjątkowo dobre właściwości tej konstrukcji wzbudziły duże zainteresowanie prężnie rozwijającego się w tym czasie polskiego szybownictwa. Wkrótce większość szkół szybowcowych i aeroklubów miała „Salamandry” na swoim wyposażeniu, a łatwy pilotaż utrwalał ich dobrą opinię i popularność. Oprócz warsztatów w Krakowie produkowano je także we Lwowie, i na Śląsku, a w Jugosławii uruchomiono produkcję licencyjną. Trafiły też na eksport – do Estonii i Finlandii.

 

Podczas działań wojennych większość sprzętu lotniczego uległa zniszczeniu, a po kilka „Salamander” przejęli Niemcy i Rosjanie. Wojna nie przekreśliła jednak dalszych losów tego szybowca. Kilka egzemplarzy latało w Chorwacji,  w Rumunii podjęto ich produkcję seryjną, a ich pilot wykonał na „Salamandrze”  lot o długotrwałości 23 godzin.

 

Powojenne losy także były niezwykle interesujące. Ulepszone wersje „Salamandry” po Bielsku zaczęto produkować w warsztatach szybowcowych w Jeżowie oraz w WSK Okęcie i WSK Mielec, ciągle doskonaląc jej konstrukcję.  Zrekonstruowano „Salamandrę” w kanadyjskich zakładach De Haviland pod nazwą „Sparrow”. Uruchomiono licencyjną budowę „Salamander 53” w Chińskiej Republice Ludowej, które latały także w Wietnamie. Oblicza się, że ogółem zbudowano 500 egzemplarzy tego typu. W oparciu o tę konstrukcję  opracowano podobne szybowce na Węgrzech, w Jugosławii i w Finlandii. W Polsce ostatnie loty na „Salamandrach” wykonano na Żarze w 1962 roku. Te wiadomości, potęgujące moją sympatię i zainteresowania, zdobyłem głównie dzięki Pracom Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

 

Historia tej naszej, goleszowskiej „”Salamandry” rzeczywiście była niezwykła. Wyprodukowano ją w roku 1937 w Wojskowych  Zakładach  Szybowcowych w Krakowie z numerem fabrycznym 41, a swoją powinność pełniła na szybowisku  w Bezmiechowej i Goleszowie. Zaraz po wybuchu wojny (II światowej, rok 1939) została rozmontowana i ukryta w stodole, gdzieś w okolicach Skoczowa. Przetrwała tam działania wojenne i lata okupacji – ponad pięć lat. Po wojnie, gdy zaczęło się odradzać polskie lotnictwo, wydobyto ją z konspiracji i przekazano do tworzących się Szybowcowych Zakładów Doświadczalnych w Bielsku. Taki przebieg wydarzeń relacjonowali nam instruktorzy latem 1948 roku, a więc zaledwie trzy lata po zakończeniu wojny, kiedy pamięć tamtych wydarzeń była bardzo świeża. Trzeba jednak powiedzieć, że istnieje także inny przekaz. Niemcy podczas okupacji użytkowali szybowisko do szkolenia pilotów z „Hitlerjugend” i podobno widziano wówczas naszą salamandrę. Być może uratowano ją wówczas, gdy została  przeznaczona na kasację.

 

Był to jedyny egzemplarz polskiego szybowca, który w kraju ocalał z zawieruchy wojennej – takie panowało powszechne przekonanie. Z czasem okazało się, że na Żarze przetrwał wojnę jeszcze jeden polski szybowiec – „Orlik”, uratowany przed kasacją już po wkroczeniu Niemców i ukryty z zabudowaniach gospodarczych. Jego powojenne losy były skromniejsze niż „Salamandry”, którą zajęto się  troskliwie. Już jesienią 1945 roku, po przejściu remontu wróciła do służby w powietrzu. Ale nie to było jej naczelnym przeznaczeniem. Wkrótce trafiła do   Bielska, gdzie  w Zakładach  Szybowcowych została pozbawiona płóciennego pokrycia, a z jej nagiego szkieletu, bez rozbierania konstrukcji na drobne elementy, inżynierowie Niespał, Matz i Gracz odtworzyli dokumentację konstrukcyjną. Na podstawie tej dokumentacji rozpoczęto niezwłocznie seryjną produkcję „Salamander”, które zasiliły szkoły szybowcowe i aerokluby. Już wiosną 1947 roku w Bielsku oddano do użytku pięć egzemplarzy, o znakach rejestracyjnych SP-320 do SP-324.

 

Osiągnięto, najszybszy wówczas, sposób na uzyskanie własnego, udanego szybowca przejściowego. Legenda „Salamandry” była w pełni potwierdzona; przyjemny i prawidłowy pilotaż oraz dobre właściwości w krążeniu sprawiły, że szybowiec stał się popularnym typem do nauki w lotach termicznych i żaglowych.

Wojenna historia szybowca SP-139 zapadła mi w pamięci na całe życie.  Uleciały niestety, wiadomości o ludziach, którzy dokonali tak niezwykłego wyczynu w ciężkich warunkach okupacji.

 

Nie ściągaj drążka do pępka

 

Szkoła miała ambicje, nawiązujące do chlubnej przedwojennej tradycji.  Ich wyrazem protokólarnym była Księga Pamiątkowa, opasły tom A3 w solidnej płóciennej oprawie. Okazał ją  nam już na jednym z pierwszych zajęć teoretycznych szef wyszkolenia szkoły instruktor Waniek, z podniecającą obietnicą, że z czasem także nazwiska naszej grupy znajdą się na jej stronicach. Gęsto stłoczeni wokół stolika instruktora nabożnie wpatrywaliśmy się jak otwiera okładkę ukazując ozdobnie wykaligrafowany tytuł dzieła. W prawym górnym rogu widniało wypisane mniejszymi literami motto – ostrzeżenie:  „Nie ściągaj drążka do pępka  –  Kępka”.

Tak, bo to pan Franciszek Kępka – senior był kierownikiem Szybowcowej Szkoły Ślizgowej w Goleszowie. Zaraz po przejściu frontu pojawił się w swoim przedwojennym zakładzie pracy, gdzie wraz z innymi pasjonatami szybownictwa zabezpieczył mienie szkoły i rozpoczął szkolenie. Podczas mojego pobytu, junior Franciszek, późniejszy Mistrz Świata, miał jakieś 5-6 latek i chętnie kręcił się po starcie, troskliwie „zwijany” do domu przez matkę. Ale czasami zjawiał się na rozpoczęcie lotów w towarzystwie ojca, kiedy to pan kierownik osobiście dokonywał „oblotu”; zgodnie bowiem ze ściśle przestrzeganym rytuałem, pierwszy lot wykonywał zawsze instruktor. W gotowym do startu szybowcu pan kierownik stawiał szkraba na fotelu, następnie siadał i zapinał pasy, mając pasażera za plecami, który kurczowo obejmował pilota za szyję. Zwykle w takich razach pojawiała się przed domkiem pani Kępczyna, a z jej gestów i miny – słowa nie docierały – nie wynikało iżby była zadowolona z takiego rozwoju sytuacji. Przepowiadaliśmy małemu wielkie latanie – i tak też się stało.

Ambicje szkoleniowe wyrażały się  tym,  że w typowo zboczowym ośrodku nauczania podstawowego otrzymaliśmy pod koniec turnusu kurs lotów za wyciągarką oraz laszowanie na drugi, wyższy typ szybowca – na „Salamandrę” właśnie. Te dwa ponadprogramowe zadania były dla nas dużym zaskoczeniem. Było to novum dla tej szkoły, wynikające zapewne z decyzji instancji szkoleniowych. Dowiedzieliśmy się o nich dopiero tuż przed rozpoczęciem realizacji, a sukces potwierdzało  stosowne zaświadczenie otrzymane na zakończenie pobytu na szybowisku.

Ale na początku był kurs teoretyczny oraz nauka hangarowania i wyhangarowania sprzętu. Podstawowym urządzeniem transportowym była „zapałka” – krótki drążek, który podkładało się pod przedni hak zaczepu a dwóch junaków podnosiło przód kadłuba do góry. Dwóch innych unosiło ogon, a kolejny był przy skrzydle. Zespołem dyrygował mechanik lub instruktor: nos do góry, ogon niżej, skrzydełko na ziemię, trzy kroki w bok, mały obrót w lewo, skrzydło wyżej, do tyłu ….. i tak dalej.  Wydawało się wprost niemożliwością, aby z tej gmatwaniny skrzydeł, kratownic i ogonów można było cokolwiek wysupłać. A jednak każdego ranka stał na szczycie rząd szybowców gotowych do lotu – bez uszkodzeń, potrąceń i dziur w pokryciu.  Jeszcze większą sztuką było upchnięcie w hangarze szybowców na noc.

Pierwsze nauki sterowania pobierało się na urządzeniu treningowym o sugestywnej nazwie „chwiejnica”. Było to pająkowate rusztowanie z rur stalowych, pod którym podczepiało  się szybowiec. Szybowiec wisiał i chwiał się, zachowując parę stopni swobody. Przypięty do fotela pilot miał reagować na zmiany położenia przestrzennego, wymuszane przez animatora trzymającego skrzydło. Lewe skrzydło opuszcza się w dół – kontruj drążkiem w prawo, nos kadłuba ucieka w prawo – wciśnij lewy pedał, kadłub zadziera – drążek od siebie. Gdy wiał silniejszy wiatr, ingerencja z zewnątrz nie była potrzebna, gdyż powstające na powierzchniach sterów siły aerodynamiczne reagowały na wychylenia sterów, zmieniając pozycję szybowca.  Była to już bliska namiastka sterowania.

Prawdziwą dynamikę – ruch szybowca, przyniosły „szury” – start przy słabym naciągu lin, bez odrywania się od ziemi i „skoki” – to samo ale już bez kontaktu z ziemią, z krótkim lotem po prostej. Te pierwsze 5 sekund bez szurania płozą o podłoże odebrałem jak symbol przejścia do trzeciego wymiaru. O tym marzyłem. Ta chwilka ciszy, bez wstrząsów i turkotu, stała się symbolem spełnienia marzeń. Oderwałem się od ziemi na skrzydłach maszyny cięższej od powietrza! Później były proste loty z połowy wysokości góry i wreszcie pełen rozmach – starty z wierzchołka. Szarpnięcie przy starcie, otchłań pod sobą i do wykonania dwa zakręty w postaci wydłużonego esa. Kolosalne!  Napęd gumowych lin  startowych, grubych jak przedramię, stanowiło 3 – 4 chłopaków po każdej stronie tej gigantyczne procy. Była to katorżnicza robota, ale to dzięki niej tężały nam mięśnie i rosła kondycja psycho-fizyczna. Natomiast transportowanie śmigłowców z dołu na szczyt było już zmechanizowane. Zamiast koników, szybowce wciągał silnik elektryczny, który  nawijał stalową linę na bęben. U podnóża góry przypinano szybowce do liny, a w pozycji poziomej utrzymywali je za jedno skrzydło kursanci. Cała kawalkada pięła się na szczyt. Nawijaną linę, przy pomocy solidnego drąga naciskał wyznaczony do tej roboty kolega, tak, aby zwoje układały się równo. Tu mechanizacja jeszcze nie dotarła.

 

 Ciekawostki i atrakcje

 

W codzienny, uporządkowany tryb życia w szkole wplatały się czasami sprawy i wydarzenia wyjątkowe. Pamiętam jak pewnego lipcowego dnia (27.07.1948), przy wspaniałej termice, nosiło nas w euforii po szczycie góry. Bo oto radio podawało co jakiś czas komunikaty, że Irena Kempówna i jej trzech kolegów (Adamski, Dziergas i Ziętek) kontynuują właśnie niebywały grupowy przelot: dostali zgodę na przekroczenie granicy państwowej i z Żaru lecą na południowy zachód do Czechosłowacji, a może jeszcze dalej – do Austrii. Wpatrywaliśmy się w niebo  w kierunku Cieszyna i Morawskiej Ostrawy,  z nadzieją że dostrzeżemy ciemne  sylwetki pod którymś z cumulusów. Wybuchem entuzjazmu przyjęliśmy wiadomość, że trójka z nich doleciała do Austrii (bez Dziergasa, który lądował w Czechosłowacji). Czuliśmy się członkami wielkiej szybowniczej społeczności, zauroczeni potęgą cumulusów, poszumem  skrzydeł i wizją wyczynu, chociaż własne możliwości  pilotażowe pozwalały zaledwie na wykonanie łagodnego „esa”.  Na razie.

Były też i inne atrakcje. Którejś niedzieli po śniadaniu, kiedy nie było co robić, do naszego barakowego hotelu przyszedł instruktor Tajner.

– chłopcy, kto ma ochotę, to zapraszam ze mną . Pomożecie mi.

Zebrała się spora grupka zaciekawionych kolegów i pan Leopold zaprowadził nas niedaleko do rosnącego obok lasku, na przecinkę, położoną na dość stromo opadającym zboczu. Pracowało tam dwóch panów spoza szkoły, zapewne znajomi instruktora, Ten wyłożył nam swój zamiar.

– Trzeba dokładnie oczyścić z zarośli i patyków zbocze, o, na taką szerokość. Potem wyścielimy to słomą aż do tamtego uskoku i trochę niżej też. Chcę tu urządzić letnią skocznię treningową. Wasza pomoc bardzo by się przydała.

Byliśmy zaskoczeni i zadziwieni pomysłem. Już wcześniej z zaciekawieniem odnosiliśmy się do narciarskich zamiłowań instruktora. Znalazł sposób: latem szybowce, zimą narty. To ciekawe i  normalne.   Ale on chce skoki narciarskie przenieść na środek lata! Dodam, że tartan pojawił się wiele lat później. Żwawo zabraliśmy się do roboty. W następną niedzielę i dalsze – też.  Obiekt nabierał oczekiwanego kształtu. Nie widziałem skoku instruktora Tajnera na tej skoczni, nie jestem także  pewien, czy dzieło zostało ukończone podczas naszego turnusu.

Którejś niedzieli pojechaliśmy na wycieczkę do położonej w pobliżu Wisły. Odbywał się tam festyn. Kiedy po świętowaniu i zwiedzaniu miasteczka przysiedliśmy na trawie, instruktor Tajner przyprowadził do nas swojego młodszego brata Władka, o którym wiedzieliśmy, że też skacze na nartach. Młodziak miał około dziesięć lat. Interesowało nas jak ten niepozorny brzdąc daje sobie z tym radę. Nikt nie myślał o tym, że my sami, chłopaczki starsi od niego o 6 -7 lat, latając na szybowcach też możemy być obiektem takiego zaciekawienia. Wśród różnych pytań padło takie.

– a jak najdalej udało ci się skoczyć?

– najdalej to było 32 metry – padła precyzyjna odpowiedź

– a dalej nie można było?

– ni, bo dalej to biere mnie do zadka, za letki jestem.

No cóż, każdy ma jakieś problemy.

Inną atrakcją, która zostawiła trwały ślad, była wycieczka na Czantorię. To pierwsza moja wyprawa w prawdziwe góry. Pozostawiła ona w pamięci piękną panoramę Beskidu, zamgloną perspektywę Morawskiej Ostrawy i Cieszyna oraz wspomnienie … nielegalnego przekroczenia granicy Państwa.  Na szczycie tkwił bowiem, wysoki na około jeden  metr, przedwojenny jeszcze zapewne, kamienny słupek graniczny, z wykutymi godłami: z naszej strony orzeł, z drugiej – lew. Jak wielu innych chłopaków przeszedłem na „tamtą” stronę, z dreszczykiem – jestem za granicą!

 

Czar stalowego munduru

 

Chyba w połowie miesiąca, nasz oficer liniowy zarządził po obiedzie nieoczekiwaną zbiórkę. Podał komendę „pierwszy szereg cztery kroki do przodu marsz” i przechadzając się prowadził dokładną lustrację naszych postaci, co jakiś czas wskazując: ty, ty i ty… Po zakończeniu ogłosił: wyznaczeni pozostać, reszta do baraku.

Wyjaśniło się, że niemal cały turnus będzie skierowany na zlot młodzieży, który miał odbyć się we Wrocławiu z okazji połączenia czterech organizacji młodzieżowych i utworzenia Związku Młodzieży Polskiej. Wielką atrakcją była też Wystawa Ziem Odzyskanych. W szkole pozostali ci, którzy nie mieli …butów stosownych do junackiego munduru. Dotknęło to i mnie, ponieważ w drodze do szkoły nie udało się mi nabyć na Bazarze Różyckiego wymarzonych  trzewików ze spinaczami z amerykańskiego wojska, na które dostałem przed wyjazdem pieniądze. Kilku takich, pozostawionych w szkole  w sandałach, ostro ruszyło do przodu z  realizacją programu. Lataliśmy dowoli.

W dniu kiedy zapowiedziany był powrót grupy z wyprawy do Wrocławia, usłyszeliśmy koło południa dobiegającą od strony miasta piosenkę śpiewaną przez wiele głosów. Na starcie oceniliśmy, że to chyba nasi. Śpiew zacichł i dopiero po dłuższej chwili zabrzmiał bardzo blisko, za łukiem drogi. Instruktor zarządził przerwę, trzeba było przecież powitać kolegów. Niebawem zza zasłony świerków zaczęła wyłaniać się zwarta kolumna marszowa; równy krok, melodyjna piosenka – fajnie. Ale coś się nie zgadzało. Ktoś nawet głośno zgłosił wątpliwość: – eee, to nie oni. Oddziałek był coraz bliżej, rozpoznawaliśmy już sylwetki kolegów. Tylko, co to za kolor?! Na tle doliny rytmicznie falował światłocieniem szaro-błękitny, wyciągnięty prostokąt marszowy.

–   O jasna …  Wszystkich nas zalała nagła fala zawiści. Bo rzeczywiście, nasi koledzy wspaniałe prezentowali się w nowiutkich, stalowych, lotniczych mundurach junaków SP. W takich strojach wystąpili podczas uroczystości.  Lotniczy mundur! Jakoś przyblakł nam niebywały skok w zaawansowaniu szkolenia, który uzyskaliśmy pozostając na miejscu, gdy oni defilowali we Wrocławiu. Tak jak przyblakłe były nasze mundury w zielonym kolorze.

 

Wspomniałem o lotach za wyciągarką pod koniec naszego szkolenia. Ta technika startu szybko się upowszechniała, a dla lotnisk nizinnych stanowiła cenny walor, który uniezależniał podstawowe szkolenie od konieczności poszukiwania górek z otwartym zboczem. Stwarzało to nowe możliwości, a w połączeniu ze ściągarką liny wyciągowej znakomicie usprawniała tempo wykonywania lotów. Następny sposób, start na holu za samolotem, to już wyższa szkoła jazdy.

Byliśmy już zaawansowani w szkoleniu, mieliśmy po kilkadziesiąt minut nalotu, blisko jednej godziny, u progu uzyskania kategorii B. Ale start za wyciągarką to coś nowego, to nie byle co. Stały ciąg zamiast krótkiego szarpnięcia gumowych lin, strome wznoszenie w niebo z kolanami oglądanymi nad horyzontem, wczepienie na wysokości sto kilkadziesiąt metrów i wreszcie lot – liczony nie w jakieś tam marne sekundy ale w pełne minuty. Poszło bez problemów.

 

Nasz kolega Bolek

* * *

Jeden z naszych kolegów, którego we wspomnieniach umownie nazwałem Bolek,  był to chłop wielkiego wzrostu i potężnej postaci. Na zbiórkach stał pierwszy na prawym skrzydle dwuszeregu. Ale nie tylko z tego powodu wyróżniał się w naszej gromadzie. Był pogodny, otwarty, lubił mówić wtrącając zabawnie wyrażenia gwarowe. Pochodził z niewielkiej rolniczej wioski w rejonie Mińska Mazowieckiego a na szybowisku znalazł się pewnie dzięki ambicjom powiatowego komendanta organizacji „Służba Polsce”, który w przyznanym sobie limicie kandydatów na lotników chciał zapewnić pełen przekrój społeczny. Miał rozwinięte poczucie humoru i duży zasób tzw. chłopskiego rozumu. Te cechy ujawnił już na początku szkolenia. Podczas zajęć z młodziutkim podporucznikiem lotnictwa, który zajmował się quasi-militarną stroną naszej edukacji – uczył musztry, opowiadał o historii lotnictwa, próbował utrzymać dyscyplinę, a nawet organizował ćwiczenia taktyczne – zdarzył się drobny epizod, który przyniósł Bolkowi popularność. Na rozważania  wykładowcy, że „…nie chodzi o to by wyszkolić pilota, który zaraz poleci do Anglii”, Bolek zareagował  natychmiast:

• jakby na szybowcu, to byłby rekord!

Z lataniem nie szło mu najlepiej. W jego dłoni jak bochen, drążek esgiega wyglądał na kruchą trzcinkę, którą „siepał” wyczyniając  nieoczekiwane, szarpane ruchy.  Poczciwy SG wybierał z tego chaosu jakąś średnią i do groźniejszych sytuacji nie dochodziło. Kiedyś po „podwieszonym” lądowaniu, kiedy szybowiec bez prędkości łupnął z jękiem o ziemię, Bolek powiedział z rezygnacją: pewnie kiedyś tak siepnę drążkiem, że pobiję esgiega i wywalą mnie do domu. I z wyrzutem patrzył na rękę, która nie chce go słuchać, „bo chyba nie jest do tego”. Ale nie rezygnował. Ktoś podejrzał, że próbuje podczas lotu  lewą ręką powstrzymać prawicę przed nadmiernymi ruchami. W napięciu słuchał instruktora jakie powinno być położenie drążka w poszczególnych fazach lotu, a później przez jakiś czas latał z trzema kreskami namalowanymi kredą na nogawce spodni: wychylenie po starcie, pozycja w locie ślizgowym,  ściągnięcie do lądowania. I trwał.

Poświęcam Bolkowi tak wiele uwagi nie bez powodu;  w  wydarzeniu które wstrząsnęło szkołą odegrał on rolę główną.

* * *

Niejednokrotnie widzieliśmy „naszą” salamandrę w locie. Kiedy  dmuchał wiatr zbyt silny dla naszych potrzeb i możliwości, wyciągaliśmy ten  szybowiec na start, a instruktorzy próbowali polatać nim na żaglu. Nad króciutkim zboczem Chełmu udawało im się utrzymać nawet kilkanaście minut. Byliśmy zachwyceni ale  nadchodziło coś innego, coś ważnego dla nas. Teraz w stojącym na szczycie tym właśnie szybowcu, za jego sterami, mieliśmy zasiadać my! To był prawdziwy awans!

Na zboczu, przy linach startowych  pracowali koledzy, którzy mieli lecieć w dalszej kolejności. Pozostali, zaliczeni do pierwszej tury, pomagali ustawiać szybowiec do startu. Ja także znalazłem się w tej grupie, która teraz w napięciu obserwowała pierwszego szczęśliwca sadowiącego się w kabince. Za chwilę padły sakramentalne komendy, poprzedzające każdy lot:

–     Pilot ?! – zawołał instruktor.   -Gotów! – padła odpowiedź z kabiny.

• Ogon?! – Gotów!
• Liny?! – Gotowe !!!
• Naciągaaaj …..!!! …….Puść !

Trzasnął zamek zaczepu ogonowego, utrzymujący szybowiec podczas napinania lin. Salamandra szurnęła krótko płozą po ubitej ziemi  i wypuchła w powietrze, wysoko ponad nasze głowy. Słyszałem jak Bolek, bo jego było słychać zawsze, powiedział z uznaniem:

• Ładnie zeszła!

Tak to czuliśmy. Nie jakieś tam uwagi o pilocie: że dobrze wystartował, że wyszedł mu ten start czy podobnie. Najważniejsza była Ona!

Ja swój lot odbyłem z należną takiemu wydarzeniu emocją i z podziwem dla nowo poznanego typu szybowca. Ta czułość na ruchy sterów, kolosalna doskonałość i bateria przyrządów pokładowych przed oczyma: prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr i zakrętomierz – potęga! Tak to właśnie wtedy czułem, takie odbierałem wrażenia. Taka była skala zauroczenia. Potwierdzenie laszowania (tak nazywało się przejście na nowy typ) odbyło się bez zwłoki i nie było zbyt dotkliwe, bo uprawnionych do ceremonii siarczystego klapsa było jeszcze niewielu.

 

Kraksa i smutek

 

Bolek zajął miejsce w kabinie. Był skupiony i pokrywał to zuchowatym niby uśmieszkiem. Słowo „gotów” wykrzyknął zupełnie pewnym głosem. Start i pierwsza faza lotu przebiegały normalnie. Ale w połowie stoku szybowiec zamiast wejść w łagodny skręt wyraźnie znurkował i z narastającą prędkością ostro zbliżał się do ziemi. Zdawało się, że kraksa jest nieuchronna. Napięcie na górce rosło. Tymczasem jakieś 2 m nad murawą szybowiec wyrównał lot i długo leciał poziomo wytracając nadmiar prędkości. Zafalował kilka razy ale wydawało się, że sytuacja jest opanowana bo płynnie zbliżał się do ziemi. W pewnej chwili opuścił nos, jakby pilot miał dość tej jazdy i postanowił przyspieszyć lądowanie. Nastąpiło przyziemienie, może trochę, jak się wydawało, przytarte. W trakcie dobiegu kształt sylwetki szybowca zmienił  się nagle: jedno skrzydło opadło, drugie jakby poszło do przodu, ogonem zarzuciło w bok i wszystko to, pokraczne jakieś,  znieruchomiało. Doszedł nas krótki trzask. Zamarliśmy, a po chwili w szaleńczym pędzie wszyscy cwałowaliśmy w dół. Wyobraźnia podpowiadała najgorsze scenariusze, bo w kabinie nie widać było żadnego ruchu.

Już dobiegaliśmy kiedy z kabinki wysunęła się ręka i wypadły jakieś kawałki sklejki. Bolek doszedł do siebie i o własnych siłach zaczął wydobywać się z szybowca. Nad rumowiskiem wyrastały powoli  potężne bary naszego kolegi. Kilka par rąk pomogło mu, wyciągając go ochoczo na zewnątrz. Ciekawe, nikt nic nie mówił, tylko nasze rozbiegane oczy taksowały to wrak, to – jakby inną  – postać pilota. Bolcio przestępował z nogi na nogę, gapił się na swoje dzieło zdziwiony, że ta piękna maszyna poszła w drzazgi, a on tu stoi cały i bez draśnięcia. Przybyli  instruktorzy, dokonując wstępnych oględzin uszkodzeń. Po długiej chwili Bolek burknął w przestrzeń ni to diagnozę, ni tłumaczenie, ni odkrycie : – twarde lądowanie…. Pokręcił nagannie głową, zawahał się i widać było, że nad czymś intensywnie myśli.

–   Jakbym tak wcześniej siepnął jakiegoś esgiega, to byśta mogli dokończyć kolejkę – powiedział   z żalem i z wyraźnym poczuciem winy.

Wyblakły nieboskłon nadciągającego niżu zapowiadał deszczowe łzy smutku nad zejściem z nieba i z rejestru tej  unikalnej i wielce zasłużonej weteranki. Kiedy po godzinie od wypadku znów znalazłem się przy wraku z migawkowym kodakiem w ręku, na dole nie było już nikogo. Na tle zielonej murawy lądowiska, jaskrawo i przeraźliwie smutno odcinała się zniekształcona sylwetka szybowca, oklapnięta kupka nieszczęścia. Nasza chluba, teraz okaleczona, porzucona i samotna, budziła we mnie głębokie rozżalenie. Była to pierwsza kraksa lotnicza, z jaką spotkałem się już na progu lotniczego życiorysu. Z poczuciem świętokradztwa podniosłem z ziemi odłamany kawałek lotki: niewielki fragment krawędzi spływu  i  żeberka ze skrawkiem  poszarpanego płótna. Schowałem go za pazuchę, a później starannie opisałem tuszem: SP-139 i data:  . VIII. 1948. Niestety, ani talizman, ani moje zdjęcia nie dotrwały do dzisiejszych czasów.

Wydarzenie oczywiście pozostało także w pamięci innych uczestników kursu. Kiedy po wielu, wielu latach w rozmowie z  Polikarpem Adamcem nawiązałem do tego epizodu z okresu wspólnego pobytu na kursie szybowcowym w Goleszowie, okazało się, że tym niefortunnym pilotem był jego serdeczny kolega, Artur Woźniak. Dla mnie pozostanie on nadal Bolkiem z całą ornamentyką w jakiej go zapamiętałem. Dzięki szczodrości mojego przyjaciela Poldka Adamca, pozyskałem także z jego zbiorów  zdjęcia naszej salamandry, jeszcze całej i po kraksie, a także inne obrazki z góry Chełm, tak charakterystyczne  dla górskiej, szybowcowej szkoły ślizgowej. Poldek to jedyna postać ze wspólnego turnusu w Goleszowie, z którym bliskie kontakty trwają przez lata. Był bardzo popularny ale nie ze względu na latanie. Sprawnie ćwiczył na drążku gimnastycznym, a w wykonaniu jednej figury nie miał konkurencji. Pięknie kręcił tak zwanego „olbrzyma”, to jest pełne obroty wokół drążka na wyciągniętych rękach. Później w lataniu też był bardzo dobry. Pracował jako instruktor samolotowy w Aeroklubie Warszawskim, znakomicie wykonywał akrobację indywidualną i grupową. Z czasem przeszedł do pracy administracyjnej w Centralnym Zarządzie Lotnictwa Cywilnego, którą zakończył  na stanowisku Inspektora Personelu Latającego.

 

* * *

Aha, jeszcze jedno. Tę salamandrę o tak frapującej historii, ze względu na jej wiek i przeżycia, nazywaliśmy pieszczotliwie „Babcia”. Przez cały turnus hołubiliśmy marzenie o locie na takim cudzie. Nam też nie przychodziło do głowy, że miejsce „Babci” z jej przeszłością i zasługami to jest muzeum, a nie szkoła podstawowego szkolenia, z wysokim ryzykiem uszkodzenia.  Przydomek  „Chełmska” nadałem jej teraz, po 55 latach wspominając z nostalgią Jej „siepnięty” zgon.

Lato 2003.