Takie oto zadanie mają kluby seniorów lotnictwa. Ocalić od zapomnienia historię, miejsca, samoloty, maszyny lotniskowe, infrastrukturę. Zawodowo ocalaniem od zapomnienia zajmują się muzea. Ale nie tylko. Bywa, że indywidualni pasjonaci potrafią zrobić coś lepiej, angażując się przy tym emocjonalnie. Oczywiście ci, którzy maja więcej funduszy mogą więcej. Ci którzy dużej kasy nie mają, wybierają tańsze, ale równie ambitnie projekty. Jednym z takich pasjonatów jest mechanik lotniczy z Aeroklubu Krakowskiego – Wojciech Sikora.

Jego skromna gaża nie pozwala na restaurowanie samolotów, ale umożliwia remontowanie i doprowadzanie do stanu użytkowego zabytkowych motocykli i samochodów. Poniżej przedstawiam projekt, który pozwolił na ocalenie prawdopodobnie jednej z ostatnich wyciągarek marki TUR, użytkowanych w Aeroklubie Polskim do połowy lat siedemdziesiątych. Pan Wojciech dzięki swemu uporowi skompletował, wyremontował i doprowadził do używalności zestaw – wyciągarka TUR i ściągarka RYŚ. Aktualnie prowadzone są rozmowy z Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie mające na celu przekazanie urządzeń na ekspozycję.
Zapraszam do przeczytania tekstu pióra Wojciecha Sikory o przygodach związanych z usprawnianiem tego zabytku.

Wyciągarka szybowcowa TUR Sw4.

Historia odbudowy i prób eksploatacyjnych

Prezentowana wyciągarka szybowca „TUR Sw4” jest prawdopodobnie jedną z ostatnich, zachowanych w sprawności do dziś, wyciągarką szybowcową, wraz ze ściągarką „Ryś”. Historia jej zaczęła się w 1962, kiedy to została wyprodukowana. Dzielnie służyła do czasu wycofania z eksploatacji, co nastąpiło w połowie lat 70-tych ub. wieku. Przyczyną wycofania była przede wszystkim słaba moc 90-cio konnego silnika benzynowego, wyposażonego w sprzęgło cierne. Pośrednio wiązało się też z pojawieniem nowszych szybowców, które wymagały większej prędkości w trakcie holu, Przysłowiowym „gwoździem do trumny” dla wyciągarek stało się pojawienie masowo produkowanych samolotów typu Wilga, oraz importowanych z Czechosłowacji Zlinów. Poprzez zastosowanie samolotów do holowania szybowców dano szerokiej rzeszy pilotów możliwość zdobywania nalotu potrzebnego do uzyskania licencji i kolejnych uprawnień. To z kolei umożliwiło rezygnację z kłopotliwego organizowania startu szybowcowego za wyciągarką. O względy ekonomiczne wówczas nie dbano i benzyna lała się strumieniami…

Opisywana i prezentowana wyciągarka została wykreślona z rejestru i odstawiona w przysłowiowy kąt hangaru. Nie zachowały się żadne dokumenty świadczące o jej pracy.

W Aeroklubie Krakowskim, w latach 2002-2006, podejmowano próby jej uruchomienia, które polegały na zabudowaniu mocniejszego silnika pochodzącego z samochodu mercedes, z automatyczną skrzynią biegów. Próby przeprowadzone w Krośnie zakończyły się niepowodzeniem. Nie zrezygnowano jednak z pomysłu usprawnienia, poprzez zabudowanie na niej silnika wysokoprężnego z turbiną od samochodu star 200, co też nie przyniosło pożądanych efektów . Po zakończeniu prób zarzucono projekt i przez długie lata wyciągarka spoczywała w zapomnieniu, w przybudówce aeroklubowej. Następnie w wyniku prac porządkowych podjęto decyzje o jej zezłomowaniu. Wyciągarka – a właściwie to co po niej pozostało – przestawiała obraz nędzy i rozpaczy, do której przyczyniły się nieudane modernizacje oraz „kanibalizm” podzespołów.

Jako miłośnik pojazdów historycznych nie mogłem dopuścić do jej złomowania, więc postanowiłem wyremontować ją i doprowadzić do stanu używalności. Udało mi się przekonać obecną dyrekcję Aeroklubu Krakowskiego wraz z zarządem aeroklubu do przekazania mi jej za symboliczną złotówkę.

Remont wyciągarki rozpocząłem od weryfikacji stanu faktycznego, który ukazał ogrom nieodwracalnych zniszczeń w wyniku przeróbek, oraz kanibalizmu technicznego. Następnie rozesłałem po aeroklubach zapytanie o części zamienne i dokumentację. Tylko nieliczne kluby odpowiedziały na moje zapytanie… Po wstępnej weryfikacji okazało się, że tak naprawdę posiadam tylko kawałek ramy trochę blach oraz niekompletną uchylnię układacza liny wraz z bębnem. Na tym etapie zastanawiałem się, czy uda mi się doprowadzić „Tura” do stanu eksploatacyjnego, czy też tylko do stanu eksponatu statycznego. Dzięki mojemu bratu, który szkolił się wówczas w Krośnie dowiedziałem się, że w Aeroklubie Podkarpackim znajduje się druga taka wyciągarka wraz że ściągarką ”Ryś”. Po długich negocjacjach z władzami Aeroklubu udało się oba te urządzenia odkupić. Po przywiezieniu do Krakowa przystąpiłem do niezwłocznej weryfikacji, po której okazało się, że zachowała się rama z silnikiem oraz niektóre elementy nadwozia. Mając już wiedzę odnośnie posiadanych części postanowiłem, że skoro mam ramę z silnikiem z jednej wyciągarki, oraz tył z drugiej, to mogę złożyć z dwóch jedną. Przystępując do odbudowy sprawdziłem stan techniczny ramy wraz z całym podwoziem , usunąłem wszystkie nieoryginalne przeróbki, następnie dokonałem weryfikacji silnika. Udało mi się kupić na złomie skrzynię biegów, taką, jaka była stosowana w owej wyciągarce, i po jej zabudowie uruchomiłem silnik, który po wymianie kilku części okazał się być w dość dobrym stanie technicznym. Do pełni szczęścia brakowało tylko wałów napędowych oraz – największej „pięty achillesowej” tych wyciągarek – skrzyni rozdzielczej napędu na bęben i koła jezdne, która została użyta do podówczas stosowanej w naszym aeroklubie wyciągarki Tur 2B. Podczas przeszukiwania pomieszczeń aeroklubowych udało się znaleźć niektóre brakujące części, w tym niekompletną skrzynkę rozdzielczą, którą udało mi się doprowadzić do stanu używalności i zabudować w wyciągarce. W tzw. międzyczasie kompletowałem układacz liny, dorabiałem brakujące części, oraz skompletowałem całą blacharkę nadwozia wraz z wyposażeniem wnętrza.

Mając już całą sprawną wyciągarkę o dużym stopni oryginalności postanowiłem, że czas pokazać efekty swojej pracy publiczności. Pojechałem na własnych kołach ciągnąc za sobą ściągarkę „Ryś” na odbywający się akurat Małopolski Piknik Lotniczy w Muzeum Lotnictwa. Wyciągarka eksponowana na stoisku Aeroklubu Krakowskiego wzbudzała duże zainteresowanie, zwłaszcza najmłodszych oraz starszych pilotów którzy szkolili się na szybowcach w latach jej świetności. Po powrocie z pokazów i naprawie zdewastowanych przez zwiedzających elementów spotkałem na lotnisku w aeroklubie Piotra Martynę, który rzucił hasło „ciekawe jak by się za nią latało”. Zaskutkowało to tym, że w niedługim czasie, po przeanalizowaniu dostępnych informacji odnośnie stanu wyciągarki, postanowiłem zrobić próby z prawdziwym szybowcem. Na początku zasięgnąłem informacji na temat legalności takiej próby u źródła, czyli w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Okazało się ku mojemu zaskoczeniu, że Urząd nie zajmuje się już wyciągarkami a całą odpowiedzialność zrzuca na właściciela wyciągarki. Następnie udałem się z tym pomysłem do dyrekcji Aeroklubu. Po przedstawieniu wszystkich argumentów udało mi się uzyskać zgodę pani Sabiny Hawryłko na przeprowadzenie prób w locie na terenie aeroklubu. Wystarczyło już tylko wytypować szybowiec przeznaczony do wykonania próby. Został nim SZD-30 Pirat SP-2715. Pozostało tylko znaleźć odpowiedniego pilota. Zaznaczyć należy, że na początku projektu chęć pomocy wykazało wielu członków aeroklubu. Im bliżej finału chętnych było coraz mniej. W końcu gdy nadszedł czas prób w locie, to się okazało że nie ma kto polecieć… Z pomocą przyszedł Piotr Martyna – znakomity pilot i instruktor – który zgodził się wykonać lot. Po szczegółowych przygotowaniach przystąpiliśmy do próby, która wykazała zbyt małą moc silnika i niedomagania sprzęgła ciernego. Tego dnia odbyły się dwa loty, w których uzyskano zaledwie 150 metrów wysokości. Po przerwaniu prób przystąpiłem do podnoszenia sprawności maszyny, czyli poszukiwania pochowanych w silniku koni mechanicznych. Ku mojemu zdziwieniu odnalazłem je pod gaźnikiem, gdzie była założona blokada, którą zakładało się, żeby nie przesilać silnika w trakcie jego docierania. Po usunięciu owej blokady i ponownym przekonaniu dyrekcji o celowości przedsięwzięcia przystąpiliśmy do ponownych prób. W wyniku zwiększenia mocy silnika Pirat zaczął uzyskiwać wysokości ponad 200m. Przełom przyszedł jak zwykle przypadkiem, kiedy podczas kolejnej z prób doszło do eksplozji paliwa zebranego w tłumiku, czego następstwem była głośna praca silnika a efektem nagły przyrost mocy dławiony przez niesprawny układ wydechowy!

Zaczęto osiągać ponad trzystu metrowe wysokości. Do prób przystąpił drugi pilot, kol. Zbigniew Batkiewicz. Przeprowadzono siedem lotów próbnych, podczas których najwyższa wysokość lotu wyniosła ok 370m, z liny długości ok 800 m. Myślę, że gdyby poćwiczono technikę startu to uzyskano by wysokość wyższą, ponad 400m, Sądzę też, że gdyby użyto do prób innego szybowca z okresu świetności maszyny np. Czaplę, Muchę lub Srokę to wyniki byłyby lepsze, ponieważ tamte szybowce mogły latać z mniejszą prędkością przeciągnięcia niż Pirat. Jest to istotne w tego typu wyciągarce, co wynika z właściwości silnika benzynowego, gdzie maksymalny moment obrotowy zaczyna się dopiero od średnich obrotów a nie jak w dieslu od niższych. Planowałem też przeprowadzić próby w locie z użyciem ściągarki Ryś. którą też usprawniłem, ale niestety nie doszły do skutku z różnych przyczyn. Ale to już zupełnie inna historia…

Opracował Wojciech SIKORA